De nachttrein in Europa verdient een nieuwe kans. De laatste jaren lijkt de meest relaxte manier van reizen steeds meer terrein te verliezen. Maar dat komt eerder door mismanagement, lage snelheden en oud materieel, dan door een gebrek aan belangstelling. En natuurlijk door de oneerlijke concurrentie van de luchtvaart. Het product nachttrein heeft te lang stil gestaan in de tijd: het is tijd voor de Nachttrein 2.0. 

Op 15 december stond er een mooi opiniestuk van Michiel Slütter in De Volkskrant. Een pleidooi voor de hogesnelheidsnachttrein. Hij baseert zich onder meer op een studie van de Deutsche Bahn van enige jaren terug. Daarin wordt gekeken de concurrentiekracht van de Nachttrein 2.0 in financiële zin. Aspecten als comfort en privacy zijn daarin nog wat onderbelicht. De initiatieven van de Oostenrijkse spoorwegen ÖBB zijn wat dat betreft interessant. Voor het nieuwe Nightjet materieel wordt een geheel nieuwe inrichting overwogen. Hieronder een verkenning van de Nachttrein 2.0.

Nachttrein 2.0: nieuwe verbindingen

De Nachttrein 2.0 maakt gebruik van hogesnelheidslijnen en -treinen. Zo ontstaan interessante nieuwe verbindingen en kan de concurrentiekracht van de nachttrein veel groter worden. Bij het zoeken naar nieuwe verbindingen moet je rekening houden met de volgende aspecten:

Een goede combinatie van instapstations: niet te ver uit elkaar (maximaal 3 uur). Amsterdam, Brussel, Londen en Parijs liggen wat dat betreft gunstig bij elkaar in de buurt. Keulen en het Ruhrgebied kunnen daar in sommige gevallen ook bij passen.   

Een logisch nachttraject: voldoende tijd om te slapen (6 tot 12 uur). Goede opties zijn: Parijs – Milaan (7:30 uur), Parijs – Barcelona (6:30 uur), Parijs – Berlijn (8 uur), London – Berlijn (9 uur) of Keulen – Wenen (8 uur).  

Een slimme combinatie van uitstapstations: niet te ver uit elkaar (maximaal 3 uur). Milaan, Bologna, Florence en Rome liggen gunstig, maar ook Barcelona en Madrid. Eventueel Wenen, Budapest en Bratislava.

Met een beetje puzzelen kom je al snel op de volgende potentiële nieuwe verbindingen vanuit Nederland:

Amsterdam (vertrek 20:00) – Madrid (aankomst 9:00)

Amsterdam (21:30) – Barcelona (7:30)

Amsterdam (19:00) – Rome (9:00)

Amsterdam (21:00) – Milaan (8:00)

Amsterdam (20:00) – Budapest (9:30)

En er zijn meer variaties denkbaar. Daarbij is het ook zoeken naar de meest rendabele exploitatie. Later vertrekken levert een ongunstig vertrektijdstip in Parijs op. Eerder uit Amsterdam (of Brussel/London) betekent dat je erg vroeg in Barcelona aankomt. Als er een restaurantie aan boord is, kan het juist aantrekkelijk en efficiënt zijn om wat meer tijd te hebben voor diner en/of ontbijt in de trein.    

Nachttrein 2.0: meer privacy, meer comfort

Een deel van de tragiek van de traditionele nachttrein, zit in het sterk verouderde materieel waar de treinen mee dereden worden. De meer avontuurlijk ingestelde reiziger kan de muffe lucht en de kleine gebreken misschien nog wel waarderen. Maar de laatste jaren was er in (bijvoorvbeeld) de CityNightLine vooral veel stuk. Daarbij komt een gebrek aan privacy, tenminste als je een beetje betaalbaar wil reizen. Niet echt meer van deze tijd. 

De Nachttrein 2.0 wordt waarschijnlijk een TGV of ICE, die van binnen is omgebouwd tot nachttrein. Daar zullen dus op de een of andere manier slaapplaatsen in aangebracht moeten worden. Je zou kunnen denken aan een inrichting die meer op een vliegtuig lijkt, met stoelen die onderuit kunnen en eventueel een beetje afgechermd zijn. Hier naast een ontwerp van Bombardier in die lijn.

Interessanter is waar de Oostenrijkse spoorwegen ÖBB mee bezig zijn. Er wordt hard gewerkt aan een geheel nieuwe inrichting voor de Nightjet rijtuigen: modern, stijlvol, comfortabel en slim ingedeeld. Misschien ook wel met meer privacy: modulair opgebouwde coupés, die je ook helemaal kan opsplitsen tot één persoonscabines. Dat kan de concurrentiekracht van de Nachttrein 2.0 alleen maar ten goede komen. 

Concurrentiekracht van de Nachttrein 2.0

Het rapport Night Trains 2.0 laat zien dat op een aantal prominente verbindingen voldoende vervoerpotentieel aanwezig is. Slechts een klein aandeel van de vliegtuigpassagiers hoeft over te stappen op de trein, om deze goed gevuld heen en weer te laten rijden.

Op een aantal lange afstandsroutes in Europa kan de Nachttrein 2.0 op kosten aardig concurreren met budgetairlines. De kosten per stoel/bed-kilometer zijn redelijk vergelijkbaar. Dat zou betekenen dat de Nachttrein 2.0 vergelijkbare (gemiddelde) tarieven kan hebben als de budgetairlines. Op de verbindingen waar dat niet het geval is, komt dat vooral door de hoge kosten voor het gebruik van de infrastructuur. Daarover kunnen met de infrabeheerders waarschijnlijk wel nadere afspraken worden gemaakt, aangezien er in de nachtelijke uren verder weinig belangstelling voor het gebruik van het spoor is. 

Het rapport gaat verder niet in op de vraag of reizigers bereid zijn om meer te betalen voor een reis met de nachttrein, dan voor een goedkope vlucht. Dat lijkt wel aannemelijk, aangezien de trein comfortabeler is en de kosten van een hotelovernachting kan uitsparen. Maar ook zonder deze aanname concurreert de Nachttrein 2.0 dus best goed met de budgetairlines.  

Overigens zou de concurrentiepositie van de nachttrein (zowel 1.0 als 2.0) ten opzichte van de luchtvaart veel beter zijn, als vliegtuigmaatschappijen evenveel BTW en energiebelasting (kerosine) zouden betalen als spoorwegmaatschappijen. Dat blijkt bijvoorbeeld duidelijk uit de vergelijking die de Deense activist Poul Kattler maakt. In ieder geval blijkt de (nacht)trein in alle studies veel duurzamer te zijn dan het vliegverkeer, maar dat zal niemand verbazen.  

Nachttrein 2.0 bestaat al in China

In China rijdt al een hogesnelheidsnachttrein tussen Peking en Shanghai. Het materieel haalt 250 km/u, al wordt op dit moment maar voor een deel van de reis gebruik gemaakt van de hogesnelheidslijn. Daardoor is de trein veel langzamer dan de hogesnelheidstreinen overdag. Misschien heeft dat te maken met de benodigde nachtrust; de trein doet er ongeveer 12 uur over. De trein heeft 13 slaapwagens, elk met 9 coupés met 4 comfortabele bedden. Verder is er een restaurantiewagen. Bron: The Man in Seat Sixty-One.

Links en bronnen

Rapport Night Trains 2.0 dat in opdracht van de DB is opgesteld voor de International Union of Railways

Night trains versus airlines – vergelijking door Poul Kattler– 

Nieuws: ontwerp nieuw Nightjet interieur getest in Wenen

Meer informatie over de hogesnelheidsnachttrein in China van The Man in Seat Sixty-One 

Heb je nuttige aanvullingen of nieuwe inzichten? Mail naar chris@noordwestexpress.nl